Segeltrimm

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• Segeltrimm
• Ruderdruck etc.
• Mastbiegung
• Segel und Tauwerk
• Konkrete Segelpraxis
• Gewichtstrim
• Beisegel: Spi und Gennaker
• Zusammenfassung: Segeltrimm nach Windstärke und Kurs

Allgemeines

1. Ziel des Trimms: Vortrieb maximieren, Widerstand minimieren. Am Wind entsteht sehr viel Querkraft und nur ein vergleichsweise kleiner Anteil echter Vortrieb. Deshalb ist guter Trimm vor allem die Kunst, das Boot nicht nur „kräftig“, sondern sauber und widerstandsarm segeln zu lassen

2. Bauchiger ist nicht automatisch besser. Ein tiefes, bauchiges Segel erzeugt mehr Auftrieb, aber auch mehr Widerstand. Ein zu flaches Segel hat wenig Widerstand, aber auch zu wenig Kraft. Die Wahrheit liegt — wie so oft beim Segeln und im Leben — im unangenehm präzisen Dazwischen.

3. Bei mehr Wind flacher trimmen. Je stärker der Wind, desto weniger gerne lässt sich die Luft um starke Rundungen herumzwingen. Zu viel Profil oder zu steiler Anstellwinkel führt dann zu Strömungsabriss und Turbulenz. Praktisch heißt das: mehr Wind → flacheres Segel, weniger Krängung, weniger Drama.

4. Die tiefste Wölbung darf nicht zu weit hinten liegen. Die maximale Wölbung sollte vor der Mitte des Segels liegen. Liegt sie in der Mitte oder dahinter, kann die resultierende Kraft ungünstig bzw. sogar bremsend wirken. Etwas weiter achterlich bringt zwar Höhe, macht das Boot aber luvgieriger und verlangt sehr präzises Steuern. Weiter vorne ist gutmütiger, vor allem bei Welle und ruppigem Wetter.

5. Vorliekwinkel: Höhe gegen Kraft tauschen. Ein größerer Vorliekwinkel macht das Segel bauchiger: mehr Druck, mehr Vortrieb, aber weniger Höhe am Wind. Ein kleinerer Winkel erlaubt höhere Kurse, aber das Segel killt schneller und der Steuermann bekommt weniger Fehlertoleranz. Anders gesagt: kleiner Winkel = spitz, schnell heikel; großer Winkel = kräftig, aber weniger Höhe.

6. Twist ist kein Schönheitsfehler, sondern notwendig. Oben am Mast weht der Wind stärker und scheinbar raumer als unten an Deck. Deshalb muss das Segel nach oben hin auswehen, damit der Anströmwinkel über die ganze Segelhöhe passt. Bei schwerem Wetter braucht man mehr Twist, um den Topp zu entlasten und Krängung zu reduzieren; bei sehr leichtem Wind darf oben aber nicht alles tot herumkillen.

7. Böen und Flauten verändern den scheinbaren Wind. Eine Bö fühlt sich am Wind oft wie ein mitdrehender Wind an: Man kann anluven. Eine kurze Windschwäche fühlt sich wie ein Gegendreher an: Man muss eher abfallen. Das ist keine Magie, sondern Vektorgeometrie mit nassen Schuhen.

8. Groß und Vorsegel beeinflussen einander anders, als die alte „Düse-im-Spalt“-Erklärung nahelegt. Das Großsegel verstärkt den Upwash des Vorsegels, weshalb das Vorsegel etwa 7 bis 10 Grad raumer geschotet werden kann als das Großsegel. Gleichzeitig vermindert das Vorsegel den Upwash des Großsegels. Praktisch: Vorsegel nicht gleich eng wie Groß würgen.

9. Backwinding kommt von einem zu engen Spalt. Wenn das Großsegel direkt hinter dem Mast einen Gegenbauch bekommt, liegt das nicht daran, dass die Fock „Wind ins Groß drückt“, sondern an ungünstigen Druckverhältnissen durch einen zu engen Spalt. Abhilfe: Großschot etwas dichter, Fockschot leicht fieren — klingt kontraintuitiv, ist aber die im Kapitel genannte Maßnahme.

10. Trimmfäden sind der Lügendetektor. Beim Vorsegel sollen die Leefäden auf Amwind- und Raumschotskursen möglichst horizontal nach hinten auswehen. Luvfäden dürfen bei mehr Wind und Welle eher etwas nach oben gehen. Beim Groß sollen die Achterliekfäden nach hinten auswehen; der oberste ist der zickige Primadonnenfaden und verlangt ständiges Nachtrimmen.

Für die Praxis auf einen Blick

• Zu viel Krängung / viel Druck: flacher trimmen, mehr Twist, eventuell reffen.
• Boot fühlt sich tot an: etwas mehr Profil oder weniger Twist versuchen.
• Boot luvgierig: Wölbung möglicherweise zu weit hinten, Groß zu dicht, zu viel Druck oben.
• Keine Höhe: Vorliekwinkel/Schotstellung prüfen, Segel eventuell zu bauchig oder zu offen.
• Backwinding am Groß: Spalt prüfen, Fock etwas öffnen, Groß sauberer einstellen.
• Telltales lügen nicht: Leefäden am Vorsegel sind heilig; wenn die spinnen, ist der Trimm Murks.

Die eigentliche Erkenntnis: Guter Segeltrimm ist kontrollierte Strömung. Nicht Kraftprotzen, sondern Strömung nicht beleidigen.

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Trimmeinrichtungen

1. Segeltrimm ist Dauerarbeit, kein Einmal-Einstellen. Windstärke, Einfallswinkel und Seegang ändern sich ständig. Für jede Situation gibt es ein anderes optimales Segelprofil. Deshalb heißt das Kapitel völlig zurecht „Trimmen ohne Unterlass“: Ein gut getrimmtes Boot ist kein Zustand, sondern ein fortlaufender Prozess.

2. Vorbereitung ist Teil des Trimms. Leinen, Blöcke, Schäkel, Stopper, Klemmen, Winschen, Traveller und Beschläge müssen funktionieren, leichtgängig sein und sinnvoll angeordnet werden. Sonst ist der schönste Trimmplan nur Literatur. Besonders wichtig: farbige Trimmleinen, Wartung der Winschen, Kontrolle von Schäkelbolzen, Mastfuß, Lümmelbeschlag, Salingbeschlägen und Travellerrollen.

3. Fallen verändern Profiltiefe und Wölbungsposition. Mehr Fallspannung strafft das Vorliek, macht das Segel flacher und zieht die Wölbung nach vorn. Weniger Spannung macht das Segel bauchiger. Grundregel: wenig Wind = eher mehr Bauch; viel Wind = flacheres Segel. Aber: Fallen aus Tauwerk recken sich unter Last. Genau dann, wenn man bei auffrischendem Wind mehr Spannung bräuchte, kann das Vorliek wieder schlechter stehen. Gemein, aber Physik hat selten Manieren.

4. Beim Großsegel ist der Cunningham oft besser als das Fall. Ein zu stark durchgesetztes Großfall spannt nicht nur das Vorliek, sondern auch das Achterliek. Das schließt das Achterliek — und genau das will man bei mehr Wind oft gerade nicht. Der Cunningham beziehungsweise Vorliekstrecker ist feiner dosierbar: Er flacht den vorderen Teil des Großsegels ab, verschiebt die Wölbung nach vorn und öffnet zugleich das Achterliek. Das reduziert Druck und Luvgierigkeit.

5. Der Unterliekstrecker wirkt vor allem unten im Großsegel. Der Unterliekstrecker reguliert die Profiltiefe im unteren Bereich des Großsegels. Dichtholen macht unten flacher; Fieren gibt mehr Bauch. Er wirkt weniger umfassend als Cunningham oder Achterstag, ist aber sehr praktisch, um bei wenig Wind Kraft aufzubauen oder bei mehr Wind Druck aus dem unteren Segelbereich zu nehmen.

6. Das Flachreff ist kein „kleines Reff“, sondern ein Trimmwerkzeug. Das Flachreff strafft den unteren Teil des Großsegels zusätzlich und macht ihn flacher. Es wirkt ähnlich wie ein Cunningham, nur eben am unteren/achterlichen Bereich des Segels. Nachteil: Beim Durchsetzen wird auch das Achterliek dichter gezogen, was nicht immer erwünscht ist.

7. Der Traveller kontrolliert Großschotwirkung, Twist, Druck und Krängung. Der Traveller ist einer der wichtigsten Hebel am Großsegel. Bei sehr leichtem Wind: Traveller nach Luv, Großschot fieren, damit das Achterliek etwas öffnen kann und der Baum beweglich bleibt. Bei mittlerem konstantem Wind: Traveller eher mittschiffs, Großschot dichter. Bei mehr Wind und Krängung: Traveller nach Lee, um Druck rauszunehmen, Luvgierigkeit zu verringern und das Boot angenehmer auf dem Ruder zu halten.

8. Der Baumniederholer ist vor allem auf raumen Kursen wichtig. Auf raumen und Vorwindkursen ersetzt der Baumniederholer gewissermaßen die fehlende senkrechte Wirkung der Großschot. Er verhindert, dass der Baum steigt und das Achterliek unkontrolliert aufmacht. Zu dicht: Achterliek schließt, Turbulenzen, Vortrieb weg. Zu locker: oben killt das Segel, ebenfalls Vortrieb weg. Also: nicht ignorieren, nicht erwürgen.

9. Achterstagspannung beeinflusst Groß und Vorsegel zugleich. Mehr Achterstagspannung biegt den Mast stärker, flacht das Großsegel ab und erhöht zugleich die Vorstagspannung. Dadurch wird auch das Vorsegel flacher. Das Achterstag ist damit ein sehr mächtiger globaler Trimmhebel — besonders bei zunehmendem Wind.

10. Die Liekleine ist nur gegen Flattern da, nicht zum Trimmen mit Gewalt. Die Liekleine im Achterliek soll Flattern verhindern. Mehr nicht. Wird sie zu stark angezogen, entsteht eine „Kralle“: Das Achterliek zieht nach Luv, Turbulenzen entstehen, das Segel wird ineffizient. Also nur so weit ziehen, bis das Killen aufhört. Nicht mehr.

11. Segellatten können helfen — oder das Segel ruinieren. Segellatten sollen die Segelform unterstützen. Zu starre oder zu kurze Latten verursachen Falten und Knicke; dort reißt die Strömung ab. Gute Latten sind hinten steif und vorne elastischer. Bei wenig Wind kann mehr Lattenspannung helfen, Profil aufzubauen; bei starkem Wind braucht man weniger Spannung, damit das Segel flach bleibt.

12. Reffen heißt nicht nur „Sicherheit“, sondern auch „Leistung erhalten“. Wenn das Boot zu stark krängt, luvgierig wird und man stark gegensteuern muss, ist das nicht sportlich, sondern ineffizient. Dann wird Energie nicht mehr in Vortrieb, sondern in Krängung und Ruderdruck verwandelt. Reffen bringt den Druck tiefer, reduziert Krängung und kann das Boot sogar schneller machen. Gerade bei Welle kann früheres Reffen sinnvoll sein, weil hohe Segelfläche oben oft nur noch krängt statt schiebt.

13. Rollreffanlagen sind bequem, aber aerodynamisch ein Kompromiss. Rollgroß und Rollgenua verlieren beim Reffen an sauberer dreidimensionaler Form. Besonders Rollgroß im Mast ist problematisch: keine oder schlechte Latten, loses Unterliek, dickerer Mast, mehr Turbulenz. Komfort ja, Regattatrimm nein. Das ist die nüchterne Wahrheit, auch wenn Charteryachten sie gern hinter Cockpitpolstern verstecken.

14. Der Holepunkt des Vorsegels ist extrem wichtig. Der Holepunkt bestimmt, wie die Schot auf Unterliek und Achterliek wirkt. Grundregel aus dem Kapitel: Beim Anluven sollte das Vorliek über die ganze Länge gleichmäßig zu killen beginnen. Killt oben zuerst, muss der Holepunkt nach vorn. Killt unten zuerst, muss er nach achtern. Wenig Wind und Welle verlangen eher Holepunkt nach vorn für mehr Bauch; mehr Wind verlangt Holepunkt nach achtern für flacheres Segel und offeneres Achterliek.

15. Der Barberholer erweitert den Trimm quer zur Bootslängsachse. Viele Tourenyachten können den Fock- oder Genuaholepunkt nur längsschiffs verschieben. Der Barberholer erlaubt zusätzlich eine seitliche oder schräge Veränderung der Schotzugrichtung. Das ist besonders nützlich auf raumen Kursen, wenn der Spalt zwischen Groß und Vorsegel sonst zu eng wird oder das Vorsegel oben schlecht steht.

Praxis-Merksatz

• Mehr Wind: flacher trimmen, Cunningham/Achterstag/Unterliekstrecker nutzen, Traveller nach Lee, rechtzeitig reffen.
• Wenig Wind: mehr Profil zulassen, nicht alles tot durchsetzen, Achterliek offen und Strömung sauber halten.
• Welle: mehr Vortrieb statt nur Höhe; also oft etwas bauchiger und gutmütiger trimmen.
• Zu viel Krängung oder Ruderdruck: Das Boot schreit nicht „mehr kämpfen“, sondern „Druck raus“.
• Schlechte Strömung: Nicht härter ziehen. Erst denken. Dann ziehen.

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Ruderdruck etc.

1. Leichte Luvgierigkeit ist gut, starke Luvgierigkeit ist langsam. Ein Segelboot soll am Wind normalerweise leicht luvgierig sein, damit man es am Ruder „spürt“. Aber sobald du deutlich Gegenruder geben musst, erzeugt das Ruder zusätzlichen Widerstand. Der ideale Ruderausschlag liegt nur bei etwa 3 bis 5 Grad. Alles darüber ist Geschwindigkeit, die du ins Kielwasser wirfst.

2. Krängung ist der Hauptverursacher von Luvgierigkeit. Je stärker das Boot krängt, desto weiter verschiebt sich der Segeldruckpunkt ungünstig gegenüber dem Lateraldruckpunkt. Dadurch will das Boot stärker in den Wind drehen. Kurz gesagt: zu viel Lage = zu viel Ruderdruck = zu langsam.

3. Entscheidend ist das Verhältnis von Segeldruckpunkt und Lateraldruckpunkt. Der Segeldruckpunkt ist der gedachte Angriffspunkt der Segelkräfte; der Lateraldruckpunkt ist der entsprechende Punkt des Unterwasserschiffs. Liegt der Segeldruckpunkt etwas hinter dem Lateraldruckpunkt, wird das Boot luvgierig. Liegt er zu weit hinten, wird es unangenehm und ineffizient. Die Grafik auf Seite 1/2 bringt das sehr anschaulich auf den Punkt.

4. Zu viel Druck im Großsegel ist die häufigste Ursache. Übermäßige Luvgierigkeit kommt meist vom falsch getrimmten Großsegel — entweder zu bauchig für die Windstärke oder mit zu geschlossenem Achterliek. Besonders der hintere obere Bereich des Großsegels wirkt wie ein langer Hebel: Er drückt das Heck nach Lee und den Bug nach Luv. Ergebnis: Das Boot will in den Wind schießen.

5. Gegenmittel beim Großsegel: Druck raus, Achterliek öffnen. Um Luvgierigkeit zu reduzieren, gibt es direkte Maßnahmen: Cunningham/Vorliekstrecker durchsetzen, Unterliekstrecker durchsetzen, Großschot leicht fieren, Mastbiegung verstärken oder Traveller nach Lee verschieben. Wenn das alles nicht mehr reicht, ist Reffen fällig. Nicht heroisch weiterwürgen. Reffen ist kein Eingeständnis von Schwäche, sondern sauberes Handwerk.

6. Auch die Genua kann Luvgierigkeit verursachen. Eine zu bauchige oder zu dicht gefahrene Genua kann ebenfalls das Heck nach Lee drücken, besonders wenn ihr Achterliek weit hinter dem Mast beziehungsweise hinter dem Lateraldruckpunkt wirkt. Dann sollte man die Genua flacher trimmen, das Achterliek öffnen, Achterstag/Vorstag straffen, das Genuafall nachsetzen und den Holepunkt nach achtern verschieben.

7. Falsches Zusammenspiel von Groß und Vorsegel verschärft das Problem. Wenn der Holepunkt des Vorsegels zu weit außen liegt und das Groß zugleich sehr mittschiffs gefahren wird, liefert das Vorsegel zu wenig und das Groß zu viel Querkraft. Das Boot wird luvgierig. Abhilfe: Traveller nach Lee und/oder Fockschot etwas dichter holen. Also nicht nur ein Segel anschauen — das Boot ist ein System, keine Sammlung einzelner Stofflappen.

8. Der Traveller ist das „Gaspedal“ des Großsegels. Die vielleicht wichtigste Praxis-Erkenntnis: Bei Böen am Wind soll der Traveller aktiv benutzt werden. In der Bö: Traveller nach Lee, Druck aus dem Groß nehmen, Krängung reduzieren, Kurs halten. Nach der Bö: Traveller wieder Richtung Mitte. Es ist wie ein „Gaspedal“: nach Lee = Gas wegnehmen, mittschiffs = Gas geben.

9. Der Steuermann sollte den Traveller bedienen können. Weil nur der Rudergänger den Ruderdruck unmittelbar spürt, sollte er bei böigem Wetter idealerweise die Travellerschot in der Hand haben. Das Problem: Auf vielen Fahrtenyachten sitzt der Traveller konstruktiv ungünstig, etwa vor dem Niedergang, und ist vom Steuerstand aus schlecht erreichbar — genau das zeigt Abbildung 4.6. Praktisch blöd, aber eben häufig Realität.

10. Kurzzeitiger Leistungsverlust im Groß ist kein Drama. Auf einer durchschnittlichen Fahrtenyacht liefert das Vorsegel einen großen Teil des Vortriebs. Deshalb ist es völlig in Ordnung, wenn das Großsegel in einer Bö kurzzeitig weniger arbeitet. Besser kurz Druck aus dem Groß nehmen, als mit übermäßiger Krängung und Ruderdruck den halben Vortrieb zu verheizen.

Praxis-Merksätze

• Wenn das Boot am Wind stark ins Ruder drückt: Großsegel entlasten, Traveller nach Lee, Achterliek öffnen, flacher trimmen.
• Wenn das Boot stark krängt: Nicht stolz sein. Druck raus. Sonst segelst du nicht schneller, sondern schräger.
• Wenn das Ruder mehr als leicht belastet ist: Das ist kein Feedback von Neptun, sondern ein Trimmproblem.
• Wenn Böen kommen: Traveller aktiv fahren: in der Bö nach Lee, danach wieder zurück.

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Mastbiegung

1. Der Mast muss querschiffs senkrecht stehen. Von vorn gesehen darf der Mast nicht nach Backbord oder Steuerbord kippen. Tut er das, segelt das Boot auf einem Bug schlechter als auf dem anderen und wird auf einer Seite luvgieriger. Das ist kein kleiner Schönheitsfehler, sondern ein echter Leistungs- und Steuerungsfehler. Kontrollieren kann man das mit Großfall-Messung zu den Püttings oder genauer mit Wasserwaage und sauber ausgerichtetem Boot.

2. Wantenspannung sauber und symmetrisch einstellen. Beim Einstellen der Wanten sollen die Spanner auf beiden Seiten mit gleicher Umdrehungszahl angezogen werden. Danach müssen sie gesichert werden. Splinte gehören abgeklebt, sonst zerschlitzen sie bei der nächsten Wende das Vorsegel. Kleiner Handgriff, großer Unterschied — Segeltuch ist teuer und Splinte sind hinterlistige kleine Metall-Igel.

3. Mastfall beeinflusst das Steuerverhalten. Mastfall bedeutet: Der Mast ist längsschiffs nach achtern geneigt. Mehr Mastfall verschiebt den Segeldruckpunkt nach hinten und macht das Boot luvgieriger. Ein gewisser Mastfall kann am Wind und bei Seegang helfen, weil der Bug entlastet wird und das Boot besser durch die Welle geht. Zu viel davon macht das Ruder schwer und das Boot zickig.

4. Der ideale Mastfall wird praktisch ersegelt. Den perfekten Mastfall findet man nicht am Schreibtisch, sondern am Ruder. Wenn das Boot am Wind gut läuft und ausgewogen steuert, misst man den Abstand zwischen Großfall mit Gewicht und Mast auf Baumhöhe. Dieser Wert dient später als Referenz, etwa beim Maststellen zu Saisonbeginn.

5. Vor dem Wind ist Mastfall eher nachteilig. Auf platt vor dem Wind zählt das Großsegel stärker als Projektionsfläche. Ein nach achtern geneigter Mast verkleinert diese wirksame Fläche. Deshalb wäre auf solchen Kursen ein senkrechter Mast günstiger; bei manchen Booten sogar ein leicht nach vorn fallender Mast. Praktisch ist das aber nur bei verstellbaren Riggs relevant.

6. Mastbiegung hat drei Aufgaben. Sie stabilisiert den Mast bei Seegang, trimmt das Großsegel bei zunehmendem Wind flacher und beeinflusst über die Vorstagspannung auch das Vorsegel. Mastbiegung ist also kein akademisches Rigging-Gefummel, sondern ein kräftiger Hebel für Kontrolle und Speed.

7. Mastpumpen ist gefährlich und leistungsmindernd. Wenn der Mast bei Seegang peitschenartig vor- und zurückschwingt, verändert sich ständig die Vorstagspannung. Dann steht das Vorsegel nie sauber. Noch schlimmer: Materialermüdung kann entstehen, bis hin zum Mastbruch. Deshalb wird oft eine definierte Vorbiegung, der sogenannte Prebend, eingestellt.

8. Mehr Mastbiegung macht das Großsegel flacher. Je stärker der Mast nach achtern gebogen wird, desto weiter wandert die Wölbung des Großsegels nach vorn und desto flacher wird das Segel. Bei wenig Wind will man eher Profil und Kraft; bei mehr Wind nimmt man durch Mastbiegung Druck heraus. Das ist elegant: statt gegen den Wind zu kämpfen, nimmt man dem Segel den Bauch.

9. Topptakelung ist robuster, aber weniger trimmfreudig. Bei der Topptakelung greifen Vorstag und Achterstag an der Mastspitze an. Solche Masten sind meist steifer und weniger biegsam. Der Achterstagspanner dient hier vor allem dazu, die Vorstagspannung und damit das Profil des Vorsegels zu beeinflussen. Das Großsegel lässt sich über Mastbiegung nur begrenzt verändern.

10. Fraktionelle Riggs bieten mehr Trimmspielraum. Beim fraktionellen Rigg greift das Vorstag unterhalb der Mastspitze an, etwa bei einer 7/8-Takelung. Dadurch ist der Mast biegsamer, meist verjüngt und als Trimmeinrichtung deutlich wirksamer. Das Großsegel kann bauchiger geschnitten sein, weil man es bei zunehmendem Wind durch Mastbiegung wieder flachtrimmen kann.

11. Drucksalings und Backstagen verändern die Möglichkeiten massiv. Fraktionelle Riggs mit Drucksalings erzeugen über Oberwanten und Salings eine definierte Mastbiegung und hohe Vorstagspannung. Der Nachteil: Die Vorstagspannung ist weniger flexibel veränderbar. Fraktionelle Riggs mit Backstagen bieten die meisten Trimmmöglichkeiten, verlangen aber präzise Bedienung. Fehler können teuer werden — im Extremfall mit Mastbruch als Quittung.

12. Backstagen sind leistungsstark, aber nichts für Schlamperei. Backstagen können Vorstagspannung und Maststützung sehr effektiv regulieren. Auf Regattayachten sind sie wertvoll, auf Fahrtenyachten weniger verbreitet, weil sie Aufmerksamkeit erfordern. Bei jeder Wende und Halse muss sauber gearbeitet werden. Wer dabei schläft, bekommt keine schlechte Note, sondern eventuell einen kaputten Mast.

Praxis-Merksätze

• Mast schief zur Seite: Boot segelt auf einem Bug schlechter → Wanten prüfen.
• Zu viel Luvgierigkeit: Mastfall, Großsegelprofil und Krängung prüfen.
• Mehr Wind: Mast stärker biegen, Groß flacher machen, Vorstagspannung erhöhen.
• Welle/Mast pumpt: Riggspannung/Prebend prüfen, sonst leidet Leistung und Material.
• Topptakelung: eher robust, weniger Großsegel-Trimm über Mastbiegung.
• Fraktionelles Rigg: mehr Trimm, mehr Potenzial, mehr Verantwortung.

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Segel und Tauwerk

1. Ein Segel ist Maßarbeit. Der Segelmacher muss Bootstyp, Revier, Windverhältnisse, Nutzung, Crewgröße, Rigg, Mastbiegung, verfügbare Trimmeinrichtungen und gewünschtes Leistungsprofil berücksichtigen. Ein Segel für ein leichtwindiges Revier bekommt mehr Wölbung; ein Segel für häufig starken Wind wird flacher geschnitten.

2. Der Mast bestimmt mit, wie das Segel geschnitten werden muss. Besonders wichtig ist die Biegeeigenschaft des Mastes. Je stärker sich der Mast nach achtern biegen lässt, desto bauchiger darf das Großsegel ursprünglich geschnitten sein, weil man es bei zunehmendem Wind durch Mastbiegung wieder flacher trimmen kann.

3. Moderne Segel entstehen am Computer, aber Erfahrung bleibt entscheidend. CAD-Programme berechnen Profil, Wölbung, vertikale Formverteilung, Nahtverlauf und Belastungslinien. Trotzdem bleibt der Entwurf eine Mischung aus Berechnung, Erfahrung und Gefühl. Technik ersetzt den Segelmacher nicht — sie nimmt ihm nur den gröbsten Murks ab.

4. Die Naht- und Bahnenrichtung ist kein Zufall. Die Bahnen müssen so laufen, dass sie die Hauptzugkräfte aufnehmen. Großsegel sind oft horizontal geschnitten, Vorsegel häufig radial oder biradial, Spinnaker triradial. Besonders an Kopf, Hals und Schothorn treffen hohe Kräfte zusammen, daher werden diese Bereiche stark verstärkt.

5. Segeltuch reckt — und genau das ist das Problem. Ein Segel soll sein Profil möglichst lange behalten. Mit der Zeit reckt das Tuch aber aus, die Form wandert, das Segel wird ineffizient. Besonders ältere Großsegel werden unten bauchig und lassen sich bei Starkwind kaum noch flach trimmen. Dann ist nicht der Trimmer unfähig, sondern das Tuch schlicht müde.

6. Polyester/Dacron ist der vernünftige Tourenstandard. Für Tourensegler bleibt Polyester meist die sinnvollste Wahl: relativ robust, bezahlbar, gut handhabbar. Durch Harzbehandlung wird es formstabiler, aber dieses Harz bricht mit der Zeit. Heißt: Auch Dacron altert — nur eben würdevoller als manche Hightech-Diva.

7. Laminat, Mylar, Kevlar und Carbon bringen Leistung, aber auch Nachteile. Laminatsegel sind leichter und formstabiler, aber teurer und empfindlicher. Mylar kann in Falten brechen, weshalb solche Segel besser gerollt als gefaltet werden. Kevlar und Carbon sind noch formstabiler, aber empfindlich und teuer. Für Regatta geil, für gemütliches Fahrtensegeln oft Overkill mit Preisschild.

8. Je formstabiler das Segel, desto teurer und empfindlicher wird es. Das Kapitel macht den Zielkonflikt klar: Haltbarkeit, Preis, Gewicht und Formstabilität stehen gegeneinander. Das billigste Tuch hält oft lang, verliert aber schneller Profil. Hightech hält die Form besser, ist aber empfindlicher und kostet schmerzhaft mehr.

9. Rollreffsegel sind konstruktiv schwierig. Eine Rollreff-Genua muss bei sehr unterschiedlichen Größen funktionieren: voll ausgerollt bei Leichtwind, stark eingerollt bei viel Wind. Das ist aerodynamisch ein Kompromiss. Shape Tape beziehungsweise Schaumprofile hinter dem Vorliek sollen helfen, das Profil beim Einrollen besser zu erhalten.

10. UV-Schutz ist Pflicht, aber Schutzstreifen sind nicht ideal. Angeschlagene Segel sollten mit Persenning vor Sonne geschützt werden. UV-Strahlung frisst Segel. Schutzstreifen am Achterliek von Rollsegeln sind problematisch, weil sie aus anderem Material bestehen und anders recken als der Rest des Segels. Das kann die Form verschlechtern.

11. Segelpflege verlängert die Lebensdauer erheblich. Segel nicht immer an denselben Stellen falten, Laminatsegel besser rollen, UV vermeiden, sauber auftuchen. Besonders die Abbildung zum unterschiedlich gelegten Großsegel zeigt: Schon kleine Pflegegewohnheiten entscheiden, ob Nähte und Material länger leben oder früh beleidigt auseinandergehen.

12. Tauwerk ist fast so wichtig wie das Segel selbst. Fallen, Schoten und Trimmleinen bestimmen, ob sich Segelformen überhaupt präzise einstellen lassen. Für Fallen braucht man wenig Reck; für Anker-, Schlepp- oder Sicherheitsleinen braucht man Elastizität gegen Schocklasten. Eine Leine ist also nicht einfach „ein Seil“, sondern ein Werkzeug mit Charakter.

13. Materialwahl beim Tauwerk muss zum Zweck passen. Nylon ist elastisch und gut für Schocklasten wie Anker- oder Schleppleinen. Polyester ist stark, abriebfest, bleibt auch nass belastbar und reckt deutlich weniger als Nylon. HMPE-Materialien wie Dyneema oder Spectra sind leicht, extrem fest und reckarm — ideal für Regatta und statische Anwendungen, aber entsprechend spezieller.

14. Gute Leinen kosten, schlechte Leinen kosten mehr. Beim Tauwerk möglichst das beste kaufen, das man sich leisten kann. Denn Leinenversagen ist nicht nur ärgerlich, sondern sicherheitsrelevant. Bei gebrauchtem Tauwerk immer Sicherheitsreserve einplanen und regelmäßig auf Schäden prüfen.

15. Pflege von Tauwerk ist Sicherheitsarbeit. Tauwerk vor Gebrauch kontrollieren, sauber halten, nach Salzwasser mit Süßwasser spülen, ordentlich aufschießen, Knoten lösen, nicht auf Leinen steigen, keine Kinken unter Last, keine unnötige Reibung, kein Sand/Öl/Schmutz, nicht überdehnen und nicht unnötig in der Sonne liegen lassen.

Praxis-Merksatz Segeltrimm beginnt nicht erst an der Schot, sondern beim Material. Ein gut geschnittenes, formstabiles Segel und passendes, reckarmes Tauwerk machen präzisen Trimm überhaupt erst möglich.

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Konkrete Segelpraxis

1. Profiltiefe ist der zentrale Hebel. Bauchige Segel liefern mehr Energie und Vortrieb, aber weniger Höhe am Wind. Flache Segel liefern weniger Druck, lassen sich bei stärkerem Wind besser kontrollieren und erlauben höhere Kurse. Bei zunehmendem Wind muss die Wölbung flacher werden und weiter nach vorn wandern.

2. Die Wölbungsposition wandert mit dem Trimm. Bei tiefem Profil liegt die stärkste Wölbung ungefähr bei 50 Prozent der Sehne, also nahe der Mitte. Wird das Segel flacher getrimmt, wandert der tiefste Punkt nach vorn, etwa Richtung 30 Prozent vom Vorliek. Das ist ein sehr brauchbares Bild für die Praxis: mehr Wind → Bauch nach vorn, Profil flacher.

3. Seegang verlangt mehr Kraft, nicht unbedingt mehr Höhe. Auf glattem Wasser kann man flacher trimmen und höher an den Wind gehen. Bei Welle braucht das Boot mehr Punch, also mehr Profiltiefe, um durch den Seegang zu kommen. Man verliert etwas Höhe, gewinnt aber Fahrt. Und Fahrt ist in Welle oft die eigentliche Währung.

4. Schwacher Wind: Geschwindigkeit vor Höhe. Bei bis etwa 2 Beaufort erreicht das Boot seine mögliche Geschwindigkeit oft nicht. Daher: Segel möglichst bauchig, Strömung nicht abreißen lassen, Achterliek offen halten. Am Wind heißt das: Traveller nach Luv, Großschot so weit fieren, dass der Baum wieder mittschiffs steht, Cunningham kaum nutzen, Unterliek nur wenig spannen.

5. Bei sehr wenig Wind hilft Crewgewicht. Wenn die Segel nicht ins Profil fallen wollen, soll die Crew nach Lee und nach vorne. Nach Lee, damit die Segel durch leichte Krängung Form bekommen; nach vorne, damit das Heck aus dem Wasser kommt und weniger Widerstand verursacht. Das ist nicht bequem, aber schnell. Komfort ist manchmal nur langsam mit Polsterung.

6. Schwacher Wind am Vorsegel: Bauch erzeugen. Der Genua-Holepunkt soll eher nach vorn, damit das Vorsegel mehr Profil bekommt. Weil dadurch das Achterliek schließen kann, wird die Schot etwas gefiert. Bei sehr leichtem Wind helfen leichte Schoten, damit das Schothorn nicht unnötig nach unten gezogen wird. Auch ein leicht durchhängendes Vorstag bringt mehr Wölbung, kostet aber Höhe.

7. Raumschots bei schwachem Wind: noch mehr Profil. Auf raumen Kursen ist Höhe kein Thema, also darf noch mehr Bauch ins Segel. Gewicht nach vorn, Mast aufrecht, Schoten weit fieren, Achterlieken geschlossen halten. Der Baumniederholer wird wichtig, weil er verhindert, dass der Baum steigt und das Groß oben ausweht.

8. Vorwind bei schwachem Wind: Segel als Widerstandsflächen. Vor dem Wind arbeiten die Segel weniger wie Flügelprofile, sondern eher wie Flächen im Wind. Deshalb: maximale Fläche, maximale Wölbung, Mast aufrecht, Fallen und Strecker eher locker, Vorsegel nach Luv ausbaumen, Spinnakerbaum möglichst horizontal und weit in Luv.

9. Mäßiger Wind: das Leistungsfenster. Bei 3 bis 4 Beaufort liefern viele Boote ihre beste Leistung. Die Segel werden flacher als bei Leichtwind, aber nicht totgetrimmt. Auf glattem Wasser kann man Höhe suchen; bei Welle braucht man mehr Profil und damit mehr Vortrieb. Cunningham, Unterliekstrecker und eventuell Flachreff helfen beim Abflachen.

10. Mäßiger Wind am Wind: Traveller aktiv nutzen. Bei konstantem Wind steht der Traveller mittschiffs, die Großschot wird kräftig angezogen, die Achterlieken bleiben geschlossen. In Böen wird der Traveller nach Lee gelassen, danach wieder zurück. Das ist wieder das alte „Gaspedal“-Prinzip: Druck rausnehmen, ohne dauernd die Großschot zu verreißen.

11. Vorstagspannung entscheidet zwischen Höhe und Kraft. Straffes Vorstag macht das Vorsegel flacher und bringt Höhe — gut auf ruhigem Wasser. Ein leicht durchhängendes Vorstag macht die Genua bauchiger und liefert mehr Energie — gut bei Seegang. Also: flaches Wasser = Höhe; Welle = Durchzug.

T12. Starker Wind: Kontrolle vor Schönheit. Ab etwa 5 Beaufort ist nicht mehr die Frage, wie man maximale Energie erzeugt, sondern wie man überschüssige Energie loswird. Segel flach, Achterlieken offen, Mast biegen, Cunningham durchsetzen, Traveller nach Lee, bei Bedarf reffen. Wenn das Boot trotz allem zu stark krängt: Großschot fieren. Keine Tapferkeitsmedaille fürs Quälen des Ruders.ext

13. Bei Starkwind kann die Fock allein das Boot weitertragen. Das Kapitel betont sinngemäß: Ein gut konstruiertes Boot bleibt auch mit killendem Groß und ziehendem Vorsegel kontrollierbar. Das Groß darf in Böen also ruhig kurz aus dem Rennen genommen werden. Hauptsache, das Boot bleibt beherrschbar.

14. Starkwind plus Welle: nicht zu flach trimmen. Auch bei starkem Wind braucht man bei Seegang etwas mehr Profil, um Fahrt zu halten. Das ist die feine Kunst: genug flach für Kontrolle, genug Bauch für Durchzug. Zu flach ist in Welle langsam; zu bauchig ist bei Starkwind brutal.

15. Vorsegel bei Starkwind: Holepunkt nach achtern und außen. Damit das Achterliek öffnet und der obere Segelbereich entlastet wird, soll der Holepunkt nach achtern und wenn möglich nach außen. Das senkt den Segeldruckpunkt und vermindert Krängung. Bei zu viel Druck: kleinere Fock oder Rollgenua einrollen — aber dann den Holepunkt wieder passend nach vorn setzen.

16. Raumschots bei Starkwind: Baumniederholer ist Machtinstrument. Auf raumen Kursen hält der Baumniederholer den Baum unten und kontrolliert das Achterliek. Aber: Wenn das Boot aus dem Ruder zu laufen droht, muss der Niederholer losgeworfen werden, damit das Achterliek öffnet und Druck entweichen kann. Also nicht stur festknallen, sondern wach bleiben.

17. Vorwind bei Starkwind ist heikel. Das Boot kann stark gieren und aus dem Ruder laufen. Das Kapitel empfiehlt: Gewicht nach achtern, aktiv „hinter dem Boot hersteuern“, Großbaum mit Bullenstander sichern, Baumniederholer straff halten, Achterliek geschlossen halten. Patenthalse ist hier nicht „ups“, sondern potentiell hässlich.

Die eigentliche Praxislogik

• Leichtwind: Bauch, offene Strömung, wenig Spannung, Crew nach vorn/Lee.
• Mittelwind: Leistung suchen, sauber schließen, Böen mit Traveller abfedern.
• Starkwind: Druck raus, flach trimmen, Achterlieken öffnen, reffen, Kontrolle behalten.
• Welle: mehr Profil und Fahrt, auch wenn Höhe verloren geht.
• Glattes Wasser: flacher trimmen, Höhe kneifen, Vorstag straffer.

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Gewichtstrimm

1. Offene Boote werden mit der Crew getrimmt. Der größte Unterschied zur Kielyacht: Die Stabilität kommt nicht aus dem Kiel, sondern aus dem Körpergewicht der Crew. Bei mehr Wind sitzen alle in Luv, gehen auf die hohe Kante oder ins Trapez. Bei Starkwind geht es daher weniger um „Ruderdruck reduzieren“, sondern knallhart um: Kentern verhindern.

2. Offene Boote können gleiten – und das verändert die Trimm-Logik. Ein offenes Boot kann seine Rumpfgeschwindigkeit überschreiten und ins Gleiten kommen. Das Polardiagramm in Abbildung 8.12 zeigt, dass dadurch ein massiver Geschwindigkeitssprung möglich ist. Praktisch heißt das: Bei Starkwind ist oft Geschwindigkeit und Stabilität wichtiger als maximale Höhe.

3. Der Mast ist bei offenen Booten besonders wichtig. Offene Boote haben oft keinen oder nur einen sehr speziellen Achterstag, dafür aber einen sehr biegsamen Mast. Die Mastbiegung hängt von Mastprofil, Salings, Fallen, Baumniederholer, Mastkontroller, Großschotzug und den Segeln ab. Der Mast ist hier kein passiver Alu-Stecken, sondern ein aktiver Leistungsschalter.

4. Baumniederholer und Mastkontroller arbeiten gegeneinander. Der Baumniederholer drückt den Mast auf Höhe des Lümmelbeschlags nach vorn und biegt ihn; dadurch verliert das Großsegel Energie. Der Mastkontroller gleicht diese Biegung aus. Das ist zentral: Bei wenig Wind will man oft verhindern, dass der Mast unten zu stark biegt. Bei mehr Wind lässt man Biegung zu, um Druck aus dem Groß zu nehmen.

5. Durchgelattete Großsegel können vorgetrimmt werden. Bei wenig Wind bekommen die Latten mehr Spannung, damit das Segel bauchiger wird. Bei starkem Wind brauchen sie wenig oder keine Spannung, damit das Segel flach bleibt. Die oberen Latten brauchen meist mehr Spannung als die unteren, weil oben weniger Segelfläche vorhanden ist und der Wind dort raumer einfällt.

6. Leichtwind am Wind: Mast gerade, Rigg locker, Segel bauchig. Bei schwachem Wind soll der Mast möglichst lotrecht stehen. Wanten und Drucksalings bleiben nur leicht gespannt, der Baumniederholer ist gelockert, der Mastkontroller verhindert unerwünschte Biegung unten. Das lose Vorstag gibt der Fock mehr Bauch; der Holepunkt wandert nach vorn. Ziel: maximales Profil, maximaler Vortrieb.

7. Leichtwind raumschots: noch mehr Profil. Auf raumen Kursen darf das Segel bauchiger werden. Der Mastkontroller biegt den Mast kräftig nach achtern, die Wanten werden weiter gelockert. Der Baumniederholer wird aber durchgesetzt, damit das Achterliek des Großsegels geschlossen bleibt. Das kostet zwar etwas Profil im Vorsegel, lohnt sich aber meist.

8. Mittlerer Wind: erst Crewgewicht nutzen, dann depowern. Bei Windstärke 4 braucht man auf offenen Booten ausreichend Crewgewicht oder Trapez, um das Boot aufrecht zu halten. Solange das klappt, darf das Achterliek geschlossen bleiben. Wird es zu viel, werden die Segel flacher getrimmt: mehr Spannung auf dem stehenden Gut, Mastkontroller lösen, Baumniederholer durchsetzen.

9. Starkwind am Wind: flach, tief, kontrollierbar. Bei starkem Wind sollen Mastfall und Mastbiegung möglichst groß sein. Wanten maximal spannen, Mastkontroller fieren, Baumniederholer straff, Traveller nach Lee, Fockholepunkt nach achtern und außen. Dadurch wandert der Segeldruckpunkt nach unten, das Boot bleibt besser kontrollierbar. Wenn das nicht reicht: Großschot sofort fieren. Kein Heldenepos, einfach Überlebenskunst.

T10. Schwert bei Starkwind teilweise hochziehen. Eine wichtige Jollen-spezifische Erkenntnis: Bei starkem Wind kann man das Schwert etwas aufholen, um den Lateralwiderstand zu verringern. Das Boot segelt aufrechter, verliert zwar etwas Höhe, gewinnt aber Geschwindigkeit – und diese höhere Geschwindigkeit kann die Abdrift wieder kompensieren.ext

11. Starkwind raumschots: Baumniederholer rechtzeitig fieren. Auf raumen Kursen bei starkem Wind steht Kontrolle über allem. Der Baumniederholer wird meist gefiert, damit das Achterliek öffnet und Druck entweichen kann. Ausnahme: Wenn der Wind sehr achterlich einfällt und ein straffer Niederholer gegen Schlingern hilft. Besonders wichtig: Beim Abfallen von Amwind auf Raumschots den Niederholer rechtzeitig lösen – sonst kann der Baum brechen.

12. Raumwindsegel entwickeln enorme Kraft. Am Ende beginnt Kapitel 9: Gennaker und Spinnaker. Diese Segel sind für Raum- und Vorwindkurse, sehr bauchig geschnitten, meist aus dünnem Nylon und werden „fliegend“ gefahren – also nur an den Ecken befestigt. Ihr Trimm ähnelt normalen Segeln, aber wegen Größe und Form entwickeln sie viel mehr Kraft.

13. Gennaker: gut für Halbwind und Raumwind, nicht für Amwind. Der Gennaker kann laut Text bis etwa 60 Grad zum scheinbaren Wind gefahren werden. Er arbeitet dann noch mit Auftrieb, ist aber wegen seiner großen Wölbung für Amwindkurse ungeeignet. Je höher der Kurs, desto flacher muss er getrimmt werden; je raumer der Kurs, desto mehr darf die Schot gefiert werden.

14. Gennaker-Gefahr: scheinbarer Wind wird plötzlich zu spitz. Auf Raumkursen fühlt sich der Wind oft harmlos an, weil Bootsgeschwindigkeit und Windrichtung den scheinbaren Wind abschwächen. Dreht der Wind oder muss man höher fahren, kann der scheinbare Wind plötzlich viel zu spitz einfallen. Dann wird der Gennaker schnell zur weißen Abrissbirne. Wenn Abfallen nicht möglich ist: Schot schießen, Druck raus, Segel bergen.

Kurzfazit Offene Boote trimmt man mit drei Dingen zugleich: Segel, Rigg und Körpergewicht.

• Bei wenig Wind: Profil und Bauch.
• Bei mittlerem Wind: Boot aufrecht halten und fein depowern.
• Bei starkem Wind: Druck raus, Schwert etwas hoch, Geschwindigkeit suchen, Kentern vermeiden.
• Bei Gennaker/Spinnaker: Leistung ja – aber nur mit wachem Auge auf scheinbaren Wind und Kontrollverlust.

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Beisegel: Spi und Gennaker

1. Raumwindsegel sind Spezialisten für raume Kurse. Gennaker und Spinnaker sind sehr bauchige Segel aus dünnem Nylontuch. Sie werden „fliegend“ gefahren, also nur an ihren Ecken befestigt. Dadurch entwickeln sie viel Wölbung und enorm viel Kraft. Genau deshalb braucht man Respekt – aber keine Angst.

2. Gennaker und Spinnaker haben unterschiedliche Einsatzbereiche. Der Gennaker eignet sich eher für höhere Raumkurse, bis etwa 60 Grad zum scheinbaren Wind. Er arbeitet noch nach dem Auftriebsprinzip, ähnlich wie eine sehr bauchige Genua. Der Spinnaker ist stärker für sehr raume Kurse und Vorwindkurse gedacht. Je raumer der Kurs, desto mehr wird er von einem Profilsegel zu einer reinen Widerstandsfläche.

3. Am Gennaker lauert die Gefahr des scheinbaren Windes. Auf Raumkursen fühlt sich der Wind oft harmloser an, weil sich Bootsgeschwindigkeit und Wind teilweise „aufheben“. Wird der Kurs plötzlich höher oder dreht der Wind, kommt der scheinbare Wind viel spitzer und stärker. Dann kann der Gennaker das Boot brutal überfordern. Wenn Abfallen nicht möglich ist: Schot schießen, Druck raus, Segel bergen.

4. Gennakertrimm: je höher der Kurs, desto flacher. Der Gennaker wird grundsätzlich ähnlich wie eine Genua getrimmt, ist aber viel bauchiger. Auf höheren Kursen muss die Schot dichter, damit das Segel flacher wird. Auf raumem Kurs darf die Schot weiter gefiert werden, dadurch rücken Hals und Schothorn näher zusammen und das Segel wird voller.

5. Beim Spinnaker gilt: Luvliek knapp vorm Einfallen. Der Spinnaker soll eher locker als zu hart gefahren werden. Die Schot wird so eingestellt, dass das Luvliek gerade noch nicht einfällt. Deshalb muss jemand die Schot ständig in der Hand haben. Spinnakertrimm ist keine „einmal ziehen und passt“-Nummer, sondern permanentes Feingefühl.

6. Spinnakertiefe entsteht durch den Abstand der Lieken. Kommen die Lieken näher zusammen, wird der Spinnaker bauchiger und kräftiger. Werden die Lieken weiter auseinandergebracht, wird er flacher und kontrollierbarer. Das ist dieselbe Grundlogik wie bei Groß und Genua – nur in größer, bunter und unverschämter.

7. Spinnakerbaum: Winkel zum Wind ist entscheidend. Bei scheinbarem Wind von etwa 120 Grad oder raumer soll der Spibaum ungefähr rechtwinklig zum Wind stehen. Auf höheren Kursen muss er spitzer gefahren werden, also weniger als 90 Grad zum Wind, damit der Spinnaker nicht zu bauchig wird und die Strömung noch folgen kann.

8. Spinnakerbaumhöhe beeinflusst Profil und Wölbungsposition. Ein niedriger Spibaum macht den Spinnaker voller und verschiebt die Wölbung nach vorn. Ein hoher Spibaum flacht ihn eher ab beziehungsweise verschiebt die Wölbung nach achtern. Kontrolliert wird das unter anderem daran, wo das Luvliek zuerst einfällt: unten zuerst = Baum zu hoch; oben zuerst = Baum zu niedrig.

9. Der Spibaum wird grundsätzlich horizontal gefahren. Die Nock des Spinnakerbaums und der Mastbeschlag sollen auf gleicher Höhe liegen. So steht der Baum horizontal und hält den Spinnaker möglichst weit vom Mast weg. Wird der Angriffspunkt am Segel verändert, muss auch die Position des Baums am Mast nachgeregelt werden.

10. Die Schotführung verändert den unteren Teil des Spinnakers. Wird die Schot weiter vorne geführt, etwa über einen Tweaker, wird das Unterliek bauchiger und das Segel formstabiler – besonders hilfreich auf raumen Kursen und bei Seegang. Wird die Schot weiter achtern geführt, wird das Unterliek flacher. Häufiger Fehler: auf Raumschotskursen die Schot zu weit achtern führen; dann wird das Unterliek zu flach.

11. Starkwind und Seegang: Spinnaker flacher und stabiler fahren. Bei viel Wind und Welle soll der Spinnaker nicht voll und pendelnd vor dem Boot stehen. Dann wird der Spibaum weiter durchgeholt und die Leeschot dichter gefahren, um das Segel flacher und ruhiger zu machen. Ziel: weniger Schlingern, weniger Pendeln, weniger Chaosballett.

12. Das Großsegel muss zum Spinnaker passen. Der Spinnaker lenkt die Luft stärker ab als eine Genua. Deshalb muss auch das Großsegel passend getrimmt werden. Auf höheren Kursen wird es eher wie am Wind gefahren; der Niederholer soll dabei nicht zu hart durchgesetzt sein.

13. Aus dem Ruder laufen: drei Sofortmaßnahmen. Wenn das Boot unter Spinnaker aus dem Ruder laufen will, muss die Crew drei Dinge blind beherrschen:

1. Großschot fieren, um das luvende Moment des Großsegels zu reduzieren.
2. Baumniederholer fieren, um Baumbruch zu vermeiden.
3. Spinnaker-Leeschot ruckweise fieren, damit Druck aus dem Segel geht und das Ruder wieder greift.

14. Wenn nichts mehr hilft: anluven und die Blase zusammenfallen lassen. Wenn das Boot nicht mehr kontrollierbar ist, muss der Steuermann anluven, damit der Spinnaker einfällt. Das ist nicht elegant, aber sehr viel eleganter als Materialbruch, Sonnenschuss oder das große rote Tuch im Wasser.

15. Unter Spinnaker braucht man ausreichend Crew. Mindestens drei Personen: eine am Ruder, eine an der Leeschot, eine bereit fürs Vorschiff. Idealerweise aber vier Personen, damit eine als Springer beim anbaumen und anschlagen der Schoten am Vorschiff hilft und danach im Cockpit am "Klavier" unterstützt. Alle Manöver sollen so geplant werden, dass möglichst nur eine Person ihren Platz verlassen muss. Klingt banal, ist aber auf einem rollenden Boot Gold wert.

16. Spinnaker bergen: in Luv des Großsegels. Wenn der Spinnaker geborgen werden muss, soll das in Luv des Großsegels passieren. Dort nimmt das Groß dem Spinnaker Wind und Druck. Das macht das Bergen kontrollierter und verhindert, dass das Segel zur flatternden Katastrophe mutiert.

Praxis-Merksatz

• Gennaker: höhere Raumkurse, wie bauchige Genua trimmen, bei zu spitzem Wind sofort Druck raus.
• Spinnaker: sehr raume Kurse, Luvliek knapp am Einfallen, Baumwinkel und Baumhöhe ständig passend halten.
• Bei Kontrollverlust: Großschot fieren, Niederholer fieren, Spischot ruckweise fieren, notfalls anluven.
• Crew: mindestens drei Leute, klare Rollen, keine improvisierte Zirkusnummer am Vorschiff.

In puncto Spi-Trimm: Siehe auch HIER.

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Segeltrimm nach Windstärke und Kurs

Die folgenden Tabellen geben praktische Trimm-Anweisungen für verschiedene Windstärken, Kurse und Riggtypen. Die Angaben sind als Ausgangspunkt zu verstehen: Seegang, Bootstyp, Crewgewicht und Segelzustand können Anpassungen notwendig machen.

Trimmtabelle eines toppgetakelten Mastes

Amwindkurs

Raumschotskurs

Trimmtabelle eines fraktionell getakelten Mastes mit Backstagen

Amwindkurs

Raumschotskurs

Trimmtabelle eines offenen Bootes

Amwindkurs

Raumschotskurs